Monsieur le Président,

Conformément au règlement de la Chambre des Députés, nous souhaitons poser la question suivante à Monsieur le Ministre du Développement durable et des Infrastructures.

Dans le cadre des études consacrées à la mise en place d’un tram léger à travers la ville de Luxembourg, le document  « Stratégie globale pour une mobilité durable » édité par le gouvernement retient notamment qu’une double rame de tram dispose d’une « capacité moyenne » de 450 personnes.

Afin de pouvoir évaluer correctement les besoins et les capacités du transport public dans le cas où le projet de tram léger serait réalisé, nous souhaitons poser les questions suivantes :

  1. Quelle sera la fréquence de circulation du tram léger et quelle sera la capacité totale de transport par heure et par sens de circulation ?
  2. Quelle est la capacité en voyageurs totale par autobus, par sens de circulation, dans l’avenue de la Liberté, sachant que selon le document précité celle-ci est «  traversée par près de 270 bus urbains et interurbains par heure aux heures de pointe » (page 90) 
  3. Combien de passagers arrivent actuellement à la gare de Luxembourg durant l’heure de pointe et plus précisément entre 7 h 15 et 8 h 15 ? Quel pourcentage de ces passagers utilise les transports publics pour se rendre en direction du centre ville, Glacis, Limpertsberg ou Kirchberg ?
  4. Combien de passagers arrivent pendant l’heure de pointe à la gare de Luxembourg avec des autobus régionaux (RGTR, CFL, lignes transfrontalières), sachant qu’un grand nombre de ces autobus aura la gare centrale comme terminus lors de la phase 1 du tram léger ? Quel pourcentage de ces passagers utilisera les transports publics pour se rendre en direction du centre ville, Glacis, Limpertsberg ou Kirchberg ?
  5. Quelle proportion des passagers  en heure de pointe arrivant à la gare de Luxembourg par train ou par bus pourra effectivement utiliser le tram léger en tenant compte d’un délai d’attente inférieur à 5 minutes ?
  6. Combien de passagers, pendant l’heure de pointe, en nombre absolu et en pourcentage par ligne d’origine, pourront utiliser alternativement le funiculaire « Pont Rouge » ? Quelle proportion de ces passagers pourra effectivement continuer son trajet en direction Luxexpo ou en direction Gare en utilisant le tram léger, compte tenu du fait que le tram n’arrivera pas vide à l’arrêt « Pont Rouge » ?
  7. Monsieur le ministre prévoit-il de faire circuler des autobus en parallèle à la ligne du tram léger ? Si oui, combien d’autobus (en nombre et en capacité voyageurs) seront mis en place pendant l’heure de pointe ? Quels itinéraires emprunteront-ils ?

Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de ma considération très distinguée.

Gast Gibéryen,

Député

Fernand Kartheiser,

Député

Réponse du Ministre du Développement durable et des Infrastructures à question N°2226 de Monsieur Gast Gibéryen et de Monsieur Fernand Kartheiser concernant Mise en place d’un tram léger à travers la ville de Luxembourg

Par leur question parlementaire No 2226 du 7 août 2012, les honorables Députés Gast Gibéryen et Femand Kartheiser souhaitent s’informer au sujet de la mise en œuvre du tram dans la Ville de Luxembourg, dont notamment les conditions d’exploitation.

Le débit d’un système de transports en commun (exprimé par le nombre de places offertes en période de pointe, par heure et par sens) dépend notamment de la capacité unitaire du matériel roulant, en tenant compte de la norme de sécurité et de confort retenue, et de la cadence de passage des véhicules.

Pour le cas du projet tram au Luxembourg, les spécifications détaillées des rames ne sont pas encore déterminées à ce jour, vu qu’elles seront fonction du fournisseur dont le choix doit intervenir suite à une soumission européenne à organiser après le vote de la loi d’autorisation et de financement du projet du tram. Les véhicules actuellement en service dans les villes françaises, respectivement allemandes, prévoient une capacité unitaire moyenne de 225 voyageurs pour des rames similaires. Ces spécifications se basent sur un taux d’occupation confortable du véhicule, mais pas maximal et peuvent conduire dans certaines conditions, telles que l’afflux des voyageurs dans des hyper-pointes, à une occupation au-delà de 250 personnes par unité. Compte tenu de ces données, la stratégie MoDu retient pour une double rame du tram au Luxembourg une capacité moyenne de 450 personnes.

La cadence de passage désigne l’intervalle de temps, exprimé en minutes, entre deux passages de véhicules de transport en commun. Chaque système autorise une cadence opérationnelle maximale, qui correspond à un seuil critique pour un service optimal (dépendant des conditions de circulation, des prescriptions de sécurité, de l’équipement technique, de la configuration des points d’échanges et du temps d’arrêt des véhicules), qui est déterminé par le risque de constitution de trains de véhicules très préjudiciables au bon fonctionnement des carrefours du système de transports en commun lui-même et du trafic individuel. Cette cadence opérationnelle maximale pour les transports en commun routiers s’élève, suivant les expériences à l’étranger, en moyenne, à 3 minutes. Cette cadence permet donc aussi des montées / descentes confortables et sécurisées aux arrêts.

L’offre tram est prévue en attelages doubles aux heures de pointe, ce qui permet un débit moyen de 5400 voyageurs/h/sens à la cadence d’un passage toutes les 5 minutes (12 trajets par heure), avec un débit opérationnel maximal d’au moins 9000 voyageurs/h/sens avec un cadencement à 3 minutes (20 trajets par heure). Le tram peut donc s’adapter facilement aux variations d’afflux des voyageurs entre heures creuses et heures de pointe.

A titre de comparaison, le prototype du bus le plus grand du monde, construit dans le cadre d’un projet de recherche à Dresde, offre, avec une longueur de 30 m et une capacité unitaire de 250 personnes, un débit opérationnel qui couvre à peu près la moitié de celui du tram.

L’avenue de la Liberté est aujourd’hui traversée par près de 270 bus urbains et interurbains aux heures de pointe (sans transport scolaire), tels que mentionné dans la brochure de la stratégie MoDu, soit 138 bus par heure en direction centre-ville. Les comptages sur l’avenue de la Liberté montrent que tous ces bus, tous types de lignes confondus, y inclus ceux qui ne desservent pas tous les arrêts longeant cet axe, transportent à l’heure de pointe du matin jusqu’à 4.900 voyageurs dans le sens Gare-Centrale – centre-ville. S’y ajoutent jusqu’à 900 élèves des courses scolaires du sud-ouest et sud-est du pays ayant comme destination le campus Limpertsberg.

Le système de transports en commun, actuellement en place dans la Ville de Luxembourg, est toutefois limité par la capacité des arrêts permettant les montées/descentes dans des conditions acceptables de sécurité, respectivement de temps et par celle des carrefours devant assurer la fluidité du trafic bus par rapport à la circulation globale, ce qui influence directement la cadence maximale possible pour un service optimal.

De ce fait, la surcharge de bus dans l’avenue de la Liberté aux heures de pointe, avec en théorie un bus presque toutes les 27 secondes, s’exprime par une régularité et une ponctualité très dégradées, une circulation automobile fortement perturbée ainsi que des nuisances non négligeables pour l’environnement naturel et humain. Par exemple, une observation réalisée aux heures de pointe a montré, pour le trajet Gare Centrale – Hamilius, une circulation fortement perturbée des transports en commun, à laquelle s’ajoutent des temps d’attente aux arrêts principaux de 1 à 3 minutes, ce qui entraîne une vitesse commerciale très faible d’environ 10 km/h (la vitesse commerciale prévue pour le tram est de 20 km/h).

Cette perturbation du bon fonctionnement du réseau bus se traduit également par un déséquilibre important de fréquentation de certaines courses. Ainsi, aux heures de pointe, certains bus sont bondés alors que d’autres sont presque vides.

Vu ce qui précède, on peut constater que l’actuel système de transports en commun urbain est en fait incapable de répondre adéquatement à la demande potentielle existante sur l’axe Gare Centrale – centre-ville. Ce constat se confirme aussi par le fait que, d’après les expériences à l’étranger, le débit opérationnel maximal dans des bonnes conditions, se situe, en effet, à hauteur de 3000 voyageurs/h/sens pour des bus, sous condition de l’utilisation exclusive d’un matériel roulant bi-articulé de 25m.

Les comptages actuels montrent que 9.000 navetteurs arrivent en moyenne entre 07.15 et 08.15 à la Gare Centrale, dont 7.700 passagers par le biais du train et 1.300 passagers avec les bus régionaux en provenance du sud, respectivement sud-est du pays. Parmi ces navetteurs, 40 % continuent à pied, respectivement à vélo vers leur destination tandis que 60% des voyageurs utilisent les lignes de bus pour se rendre vers les différents quartiers de la Ville de Luxembourg, respectivement des communes limitrophes. Parmi ceux-ci, 3.600 personnes utilisent le bus pour se rendre à partir de la Gare Centrale au centre-ville.

La Gare Centrale est aujourd’hui desservie à l’heure de pointe par 177 bus régionaux (les 2 directions prises ensemble), en majorité des bus en provenance des régions non desservies aujourd’hui et dans le futur par le train. L’introduction du tram dans la Ville de Luxembourg, la réalisation des difTérents pôles d’échanges prévus dans la stratégie MoDu, qui constituent des interconnexions performantes entre les difTérents réseaux de transports, et la réorganisation du réseau des bus régionaux permettra d’optimiser les différentes lignes de bus et de diminuer ainsi pour la première phase du tram les bus arrivant à l’heure de pointe à la Gare Centrale et ayant leur terminus à cet endroit jusqu’à concurrence de 66 bus.

Le schéma d’exploitation prévoit pour le tram une cadence de 5 minutes à l’heure de pointe avec un renforcement des cadences selon les besoins. Le tram sera de la sorte parfaitement capable de répondre à la demande de mobilité de 4.700-5.500 voyageurs/h dans le sens prépondérant à cette heure de pointe pronostiquée pour l’horizon 2020. Par conséquent, le délai d’attente pour les passagers prenant le tram à la Gare Centrale ne devrait normalement pas dépasser les 5 minutes.

Le pôle d’échange Pont Rouge offrira une deuxième possibilité de raccordement efficace et performant des quartiers centraux de la capitale au réseau ferré tout en facilitant d’une manière directe les déplacements des nombreux navetteurs ayant pour destination les quartiers du plateau du Kirchberg et de la Ville haute. Ce nouveau pôle d’échange permettra aux voyageurs des gains de temps non négligeables en évitant de devoir systématiquement transiter par le centre-ville et la Gare Centrale. Le pôle d’échange Pont Rouge offrira notamment, en combinaison fonctionnelle avec un P+R d’envergure qui sera aménagé sur la Ligne du Nord, une alternative attrayante pour accéder à la Ville de Luxembourg depuis le nord du pays, tout en évitant la Route du Nord et les bouchons à la jonction A7/A1 près du Kirchberg.

Selon les pronostics pour l’horizon 2020, il est prévu que quelques 1.500 voyageurs arriveront pendant l’heure de pointe par train au pôle d’échange Pont Rouge, dont environ 1/3 en provenance du nord du pays et 2/3 par les trains via la Gare Centrale depuis l’ouest, le sud et l’est du pays. Parmi ces navetteurs, quelque 35 % continueront à pied, respectivement avec les bus, 40% se rendront avec le tram vers le plateau du Kirchberg et 25 % se rendront avec le tram vers le centre-ville.

Le débit du tram est par conséquent suffisant pour pouvoir répondre à cette demande de mobilité étant donné que le tram arrivera au pôle d’échange avec un taux d’occupation moyen des rames d’environ 50%.

Le réseau des transports en commun, dont notamment le tram et les pôles d’échange correspondants, doit également posséder des réserves de capacités suffisantes pour le long terme vu que le développement polycentrique de la Ville de Luxembourg constitue un processus en cours qui s’étirera encore sur plusieurs décennies. Compte tenu des capacités opérationnelles possibles, le pôle d’échange Pont Rouge, c’est-à-dire l’arrêt ferroviaire et le „shuttle“ effectuant la liaison vers l’arrêt du tram, ainsi que le tram disposeront de réserves suffisantes pour absorber aussi à long terme les flux de voyageurs dans de bonnes conditions d’exploitation.

La réorganisation du réseau des transports en commun dans la Ville de Luxembourg, suite à l’introduction du tram, prévoit les éléments suivants afin de pouvoir répondre adéquatement au développement polycentrique en cours de celle-ci :

Les points de contact entre le train et les pôles de développement de la Ville de Luxembourg seront multipliés en de nouveaux endroits stratégiques (pôles d’échange Pont Rouge, Howald et Hollerich) pour désengorger la Gare Centrale.

Les lignes de bus RGTR seront raccordées au tram au niveau des pôles d’échange pour désengorger la Gare Centrale et le Centre Hamilius. Afin de desservir de façon adéquate le pôle de développement du Findel, des lignes de bus relieront celui-ci directement à la Gare Centrale sans passer par le centre-ville.

Le tram constituera l’épine dorsale du réseau des transports en commun dans la Ville de Luxembourg pour transporter, entre autres, efficacement les passagers en provenance du train, respectivement des bus régionaux vers les différents pôles de développement.

Les lignes de bus tangentielles relieront les différents pôles de développement entre eux sans passer par le centre-ville.

Les bus AVL garderont leur fonction de transport en commun inter- et intra-quartiers sans pour autant offrir de desserte parallèle au tram.